hits

Samferdsel

Et steg bort fra smkommuners sabotering av veiutbyggingen


Elendige stamveier i Norge kan ikke bare forklares med mangel p penger. Feil pengebruk er mye av rsaken, delvis forrsaket av utidig kommunal innblanding. Samferdselsminister Kjetil Solvik Olsen har i alle fall tatt oss et steg bort fra kommunal kokkelimonke. Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix

Av: Geir Ormseth, redaktr i Smarte Penger

I disse dager ansetter samferdselsministeren direktren som kanskje kan rydde opp i norsk veibygging.

Tenk deg at du kjrer p en nybygd europavei i Italia, plutselig tvinges veien innom en landsby med fartsdumper og 40-sone. Tenk at du fr hre at den lokale kafeeieren er rsaken til omveien, at han fikk tvunget den nye veien innom sin kafe i landsbyen fordi han ikke ville flytte kafeen sin til den nye veitraseen. Du ville ledd, kanskje tenkt at dette var typisk Italia og mafia. Eller at noen tullet.

Men eksemplet er over fra virkeligheten. Det er fra Norge, nrmere bestemt den mest benyttede riksveien mellom Oslo og Bergen, forbi tettstedet Sokna. Veien som knytter de to strste byene i Norge sammen!

Et snillistisk system som inviterer til kommunal maktmisbruk
I disse dager ansettes administrerende direktr i den nyopprettede statlige veiselskapet Nye Veier AS. Selskapet er regjeringen og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsens forsk i rydde bort noe av systemsvikten i norsk samferdsel.

I alle r har kommunene kunne ta store riksveiprosjekter som gissel. Kommunens reguleringsplan gjelder normalt nr veien legges p kommunal grunn og gir kommunene derfor mye makt. En politikere tilknyttet et veiprosjekt p stlandet innrmmet i avisa:
Vi var jo egentlig for den foresltte veitraseen, men vi mtte vre i mot for kunne presse gjennom ny lokalvei og et par rundkjringer.

Eksemplet innledningsvis gjelder Sokna. Kafeeieren ville ikke ta seg rd med flytte kafeen, han fikk lokalpolitikerne p laget, og den nye veitraseen ble i stedet flyttet til kafeen! Lokalpolitikerne i Sokna har navngitt bygdeparsellen som miljgate, med 40-sone og fartsdumper. At gaten har milj i navnet endrer ikke det faktum at lokalbefolkningen bader i eksos og sty, eller at bilistene mellom Oslo og Bergen m bremse ned fra 80-sonen for snile seg gjennom bygda.

En kafeeiere, nrbutikk og en bensinstasjon betydde alt, mens de 1,5 millioner bilene som rlig passerer Sokna med et nske om effektiv transport, betydde ingenting.

De samme egotrippene har vrt forskt eller gjennomfrt andre steder. I Kvinesdal arbeidet kommunen lenge for at den nye europaveien mellom Kristiansand og Stavanger skulle legges i en slyfe p flere mil innom Kvinesdal for redde bensinstasjonen. Ogs den fergefrie Lofoten-forbindelsen mtte stoppe opp midt under byggingen, hvor veistumper hang i lse lufta, fordi Sortland nemlig hadde ftt en viss politiker sentralt p Stortinget hvor hjertet banket for bygda si, og for at Lofastforbindelsen skulle legges i en diger slyfe innom Sortland. Ved Larvik er den nye firefeltsveien forsinket med flere r fordi en barnehage mislikte trasvalget. Eksemplene er mange. De verste kommunale egotrippene er heldigvis avvist, men har likevel forsinket prosjektene kraftig.

Distriktsalliansen ga blaffen i trafikkdden p stlandet
rsaken til de overnevnte problemene er todelt. Det ene er lokaldemokratiet som har sttt sterkt i norsk kultur. I samferdselspolitikken har beviselig dette ledet til lokal maktmisbruk. Og da har systemet beviselig sviktet.

Den andre forklaringen er at helt siden 1814 og frem til begynnelsen av 90-tallet har distriktene vrt overrepresentert p Stortinget, og srlig i samferdselskomiteen. En nordlending hadde for eksempel dobbelt stemme i forhold til en osloborger (halvparten s mange innbyggere bak stortingsrepresentanten).

Helt siden etterkrigstiden har en tverrpolitisk distriktsallianse p Stortinget gjemt seg bak de myke bygdeverdiene for, p kynisk vis, sikre ulnnsomme prosjekter i periferien. Distriktsalliansen visste meget godt at veinettet inn mot Oslo var sprengt, at titalls personer omkom i mteulykker hvert r, og at disse ddstallene ville forsvinne om fagmyndigheten fikk gjennomslag for firefelts veier. Men distriktsalliansen arbeider aktivt i mot motorveiplanene som ble lansert p 60-tallet fordi de visste at dersom motorveiene ble bygd, ble det mindre penger igjen til deres prosjekter i periferien. Dette er godt dokumentert i bker om temaet.

Frst p 90-tallet da valgordningen ble revidert samtidig som bypolitikerne ble mer oppmerksom p besetningen i transportkomiteen, begynte man s smtt iverksette planene om skifte ut tofeltsveiene p stlandet med firefelt. Blant annet var hovedfartsren ut av Oslo sydover mot Stockholm tofeltsvei (!). Ddsveiene ble gradvis erstattet med sikre firefeltsveier. Timer i k ble erstattet av effektiv samferdsel.

Er Solviks-Olsens grep nok?
Klarer s samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen skjerme riksveiprosjektene fra overdreven lokalpolitisk innblanding, mer likt med den svenske modellen for veiutbygging - hvor politikerne bestemmer pengebruken mens fagetatene bestemmer hvilke veiene som bygges? Solvik-Olsen sier at det fortsatt skal vre politisk styring p hvilke veiprosjekter som skal realiseres, men lar fagmiljene velge rekkeflgen for de utvalgte veistrekningene og gjennomfre prosjektet nr Stortinget har sagt sitt.

S lenge politikerne fortsatt skal styre veivalgene, er det statlige selskapet kun et skritt i riktig retning. Tautrekking om veiprosjekt som skal innlemmes i selskapet vil nok fortsette i takt med regjeringsskifter. Den beste lsningen ville vre om selskapet gis ansvar for utvikle og drive hele riksveinettet etter retningslinjer fastsatt i Nasjonal Transportplan, fr den behandles av Stortinget og Regjeringen.

Finansieringen av veiutbyggingen blir imidlertid bedre med det nye selskapet og vil gi mer helhetlig veiutbygging og mindre klatting. Rett og slett mer vei for skattepengene. Bra!

Men det kanskje viktigste verktyet for holde kommunale srinteresser unna, heter statlig reguleringsplan. Da degraderes kommunen til en hringsinstans som kan si sin mening, men ikke bestemme. Solvik Olsen har sagt lite om endre systemet slik at statlig reguleringsplan kan bli regelen nr veier med nasjonal interesse bygges. Uten en slik systemendring vil fortsatt kommunene kunne ta nasjonale veiprosjekter som gissel.

Geir Ormseth, redaktr i Smarte Penger.